前言：
2020年是網絡貨運元年。自1月1日《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》正式生效，“網絡貨運”時代正式到來。這也意味著網絡貨運迎來普適化，將有更多的貨運行業市場主體參與到網絡貨運的申請和經營中來。
摘要：
中國將近50%的車輛運輸是空載的。2018年，我國物流總成本占整個GDP的14.8%，傳統、粗放的發展模式是造成物流低效率、低質量、高空駛率、高成本的根源。數據顯示，目前我國約有1500萬載貨汽車、3000多萬名貨運從業者，貨車司機近90%為個體司機，雖然法律上掛靠在物流公司，但實際上是自主經營，缺乏組織保障和人文關懷。
2020年之前市場上三類物流模式：傳統配貨站、物流信息平臺及無車承運人平臺。這三種模式，不同程度存在車源貨源之間信息不對稱，不介入運力交易環節、不對信息真實性、貨物運輸安全、運費結算等負責，以及不是議價交易平臺，不能使貨主持續獲得最合理運輸價格，沒有最大化解決返程利用率、智能調度問題。
推出網絡貨運平臺的主要目的是借助互聯網的信息實時性優勢、大數據的整合能力以及物聯網技術的應用，改變目前物流行業貨車空轉、貨運信息處理效率低下的現狀，讓車輛和貨物實現高效的匹配。同時也幫助承運企業重構企業內部流程，提高承運企業對司機的監管能力，從而提高承運企業的核心競爭力。另外規范的數據信息和全程數字化的監管流程也為政府提供更多運營數據，可以更好的實現對物流行業的監管整合。
典型的網絡貨運模式下，網絡貨運經營者(即平臺方)自身不參與實際運輸，而是運營網絡平臺整合運輸資源信息，為托運人匹配合適的運輸公司承運貨物。托運人與網絡貨運經營者達成運輸合同，向網絡貨運經營者支付運費，網絡貨運經營者作為無車承運人向其提供運輸服務；網絡貨運經營者就該票貨物同時與實際承運人達成運輸合同，向實際承運人支付運費，實際承運人實際提供道路運輸服務；托運人直接向實際承運人交付托運貨物，實際承運人運送托運貨物并將其交付收貨人。
網絡貨運平臺作為一個開放、共贏的平臺，可以為卡車司機、貨主企業、快遞等物流企業提供普惠、開放、統一標準的公共服務，并利用信息技術、物聯網等積累物流大數據、完善物流誠信體系、規范物流業務和市場秩序，形成新的公路物流行業生態圈，凈化和改善公路物流行業現狀。
一、網絡貨運時代已經到來，多省市發放第一張牌照
物聯網時代，特別是國家“網絡貨運”政策放開后，合作共贏、資源共享已是大勢所趨，網絡貨運讓貨運與互聯網深度融合，是趨勢所在。雖然獲得網絡貨運許可證，要經過嚴格的線上服務能力審核、接口接入審核、八項能力認定審核等程序，但不少省市首張網絡貨運牌照已經新鮮出爐。
1：疫情之下，貨運行業需要共擔風險，從傳統貨運向智慧貨運轉型迫在眉睫
我國是物流大國但不是物流強國，疫情到來更是暴露了貨運行業的短板，無貨可運、運力短缺，現金流差、個體散戶群體龐大但抗風險能力差。
疫情之下，貨運行業需要共擔風險，從傳統貨運向智慧貨運轉型迫在眉睫。網絡貨運平臺的存在整合了大量的零散車源和貨源，結合多式聯運、甩掛運輸模式，貨運行業走向集約化和規?；l展成為可能。貨運大數據平臺也功不可沒。一方面整合車源、貨源，節約了等貨配貨時長減少了空駛率，另一方面方便卡車司機優化路線，貨主實時跟蹤貨物，減少貨損規避貨運風險。
2：政策獎勵和財稅補貼，利好網絡貨運資質企業規?；l展
為了推進無車承運人向網絡貨運轉變和發展，各地區陸續出臺了一系列的政策獎勵和財稅補貼政策。對于稅費貢獻突出的網絡貨運企業也有一定獎勵和減免優惠政策。
2019年9月交通運輸部相繼發布了《交通運輸部 國家稅務總局關于印發的通知》(交運規〔2019〕12號)，《網絡平臺道路貨物運輸經營服務指南》《省級網絡貨運信息監測系統建設指南》和《部網絡貨運信息交互系統接入指南》三個指南。這三份指南中，對于網絡貨運平臺申請資質、上線運營、數據接入做出了明確要求。
3：網絡貨運將是物流市場的主體模式，也是傳統企業的新機遇
相比傳統物流，網絡貨運平臺基于互聯網技術的運營模式以及大數據、衛星定位、人工智能等技術的綜合應用，不僅能夠合理調配運輸路線和貨物，實現分散運輸資源的集約整合、精準配置，提供車輛實時定位、實時車輛狀況查看，也能有效協同物流上下游，提高物流數據傳輸速度和信息溝通效率，從而保障物流服務的高效率運行，減少勞動重復和成本浪費。
疫情讓物流行業充分認識到，依托移動互聯網的網絡貨運使得對零散運力、貨源的集約化組織和整合、成本的降低等成為可能，在效率與質量上相對比傳統物流更加保障；同時，以管理方式為契機，通過網絡貨運的發展，對解決多年來在公路貨運行業積累的深層次矛盾問題、解決貨主在貨物和貨物配送中的擔憂、解決運費結算問題和稅務保險等核心問題，具有無與倫比的優勢。
二、網絡貨運到底要解決的是什么問題
網絡貨運不應該避諱談稅票的問題，但如果只把眼光局限于財稅降本這一個價值點上，那么顯然也和國家大力推進網絡貨運模式的初衷相違背。
在《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》中，對于“網絡貨運”的定義是：經營者依托互聯網平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人完成道路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經營活動。
從這個維度看，對于運輸資源的整合與配置，才是網絡貨運的核心關鍵詞，落實到實際的業務場景中，則體現在成本降低和效率提升這兩大重要模塊。
在前不久國家發展改革委聯合交通運輸部共同印發的《關于進一步降低物流成本的實施意見》中，也不難看出類似的論調，即“嚴格落實網絡貨運平臺運營相關法規和標準，促進公路貨運新業態規范發展?！?/P>
明確了網絡貨運的核心要義，對于很多想要和搭上網絡貨運這班快車的物流企業來說，也就明確了自身能夠從網絡貨運模式中究竟能獲得哪些提升。
根據交通運輸部公布的《2019年道路貨物運輸量專項調查公報》顯示：2019年9月每輛貨車每日平均行駛僅為190公里，而在一些歐美國家，一輛貨車有效行駛里程平均每天能達到1000公里。
相對較低的運輸效率，使得推行網絡貨運勢在必行，借助互聯網平臺的組織優勢，提升中國公路運輸的整體發展水平，這才是網絡貨運的根本愿景。
而對于物流企業來說，財稅層面的合規與降本只是一個開端，更大的想象空間還來自于業務層面的效率提升，運力資源掌控、信用體系建設、內部流程優化等諸多改變，才是網絡貨運回報給物流企業最大的增益。
三、如何獲得先行優勢
1. 要找準市場定位，選好經營方向。
網絡貨運實際上會帶來一次新的分工和新的合作，也就是會重構整個行業的分工。所以，每個企業在這場變革中如何找到自己的定位，如何找到自己的節奏，非常關鍵。
2. 建立企業穩定的運力池。
網絡平臺以后有價值的運力池可能下面4種：一是離散型外池，二是孤島型外池，三是孤島型內池，四是集聚型內池。
3.擁有現代化科學高效集中管理方式。
4.該選擇一個怎樣的網絡貨運平臺：
物流企業如何搭上網絡貨運這班快車可分成兩類，一類是與網絡貨運平臺合作，另一類則是自建平臺。
第一類的合作方式，避免了物流企業獨自去抗門檻成本、運營成本，同時還要面對自身內部改造挑戰的問題，同時能夠借助網絡貨運平臺實現程線上化、運力優化和外部資源嫁接，幫助企業把生意做得更好。
第二類自建平臺的方式，則對于企業自身則提出了更高的要求，一般適用于頭部的物流企業，有數以十億計的產值作為保障，才能夠負擔后期網絡貨運沉重的運營成本。
四、網絡貨運注冊需要多少成本
雖然網絡貨運發展正值風口，但傳統物流轉型數量占比很低，即使部分企業先行獲得市場紅利，仍有很多企業在觀望。它們的猶豫點在哪？是對模式的不肯定？還是對未來預期的不確定？
根據中國物流與采購聯合會的調查結果顯示，88.19%的傳統物流企業有轉型網絡貨運或拓展網絡貨運業務的意愿，之所以與實際轉型數量存在巨大偏差，主要由于準入門檻提高以及過多的前期投入，導致許多企業猶豫不決，望洋興嘆。
因此，一道擺到眾多企業面前的算術題出現，轉型網絡貨運究竟需要什么條件，到底需要多少費用才能拿到牌照？
自行申報難度較大，企業投入費用高昂！
根據網絡貨運資質申請要求，企業注冊需具備線上服務能力、線下服務能力、賠付保障能力、動態信息接入等多方面能力。其中線上服務能力，對企業信息化水平要求較高，也是企業申報主要難點和成本支出點，因此，我們先對主要成本進行分解計算。
1、搭建網絡貨運系統：
企業想獲取網絡貨運資質，必須要有合規化的運營系統，如果自行搭建，保守需要幾百萬元投入。即使企業擁有運營系統，需耗費大量人力物力進行迭代升級，使其符合"規定"要求的8大功能。而且后期還要與監管及稅務等平臺的接口對接，在反復調試、迭代之中增加不可預估的成本支出。
而外購一套合規的網絡貨運系統，最少也需要30萬，功能也不一定符合注冊地政府規定及監管要求。同時，后期還涉及到系統測試、答辯、技術材料撰寫，都會增加申報成本。
2、取得增值電信業務許可證：
經營網絡貨運必須要取得ICP證（電信增值業務許可證），也是網絡貨運注冊必要條件之一。其道理就像經營餐廳一樣，除了需要辦理營業執照，還要辦理衛生許可證等資質。ICP證因注冊地不同價格有所差異，根據市場平均價格來算，需要3萬元左右。
3、取得三級及以上信息系統安全等級保護備案證明：
網絡貨運日常運營會產生交易數據、資金數據、稅務數據等重要信息，一旦信息被攻擊或出現泄露等問題，將對企業及社會穩定產生嚴重影響。為確保網絡貨運企業安全運行，要求企業必須取得三級等保及以上安全標準。
取得三級等保需要穩定的服務器和必要的安全組件，以購買阿里云為例，搭建服務器需要支出5萬元，配備安全組件需要22萬元，而請專門的認證機構認證，費用大約在15萬元，后續每年都要審核一次。
主要成本支出后，企業還要承擔更多隱性成本。以前期注冊為例，企業需花費大量的時間和人力成本對流程進行梳理，并且對每個環節要逐個對接。而實際注冊時，由于門檻高，環節多，技術難度大，很多企業需要花費3～6個月甚至更長時間持續跟進，中間還要承擔注冊失敗帶來的沉沒成。因此，綜合所有隱性成本，預計需要花費15萬元左右。
綜合上述，企業如果選擇購買相關設備進行申報，需要投入：30萬（購買網絡貨運系統）+3萬（ICP證）+5萬（服務器）+22萬（安全組件）+15萬（三級等保認證）+15萬（其它）=90萬 （均是估算，實際可能會有一定偏差）
即使企業拿到牌照，往后每年還要繼續投入30-40萬進行設備維護、技術認定，這個成本更是大部分中小物流企業無法承受，也是許多企業無力轉型的最主要原因。
五、物流產業園運營模式淺析
網絡貨運并不是拿到牌照就萬事大吉，后期還需要做更深度的運營，業內普遍認為網絡貨運未來70%的收入會來自增值業務的收入。
物流產業園通過整合上游下游資源，發揮數字新基建功效，為企業提供金融、電子商務、納稅、軌跡合規等多項增值服務，盡可能幫助企業降低用油、空駛、保險、汽配、供應鏈金融等項目成本，拓展更多邊際收益。
六、網絡貨運對大宗貨物運輸有何影響？
在中國，大宗商品的種類達千余種，是國民經濟的基石。而鏈接起大宗貨物流動的運輸產業，也起到至關重要的的作用。
1、大宗貨物運輸特征
①以長距離運輸為主。我國疆域遼闊，各種資源在地域分布上都具有不同程度的不平衡性，以能源資源為例，煤炭資源主要集中在“三西”地區；石油、天然氣資源集中在東北、華北和西北；我國經濟發展速度最快、對能源需求最大的地區卻主要集中在華南和東南地區，由此決定了我國能源物流運輸長運距的基本特征。
②時效性要求低。大宗貨物由于主要表現為長距離運輸，因此在運輸時間的消耗上一般較長，在企業合理采購計劃的配合下，對其物流運輸的時效性要求不算太高。
③降低運輸成本。由于大宗貨物多數附加值較低，降低運輸成本成為其貨運物流化的關鍵因素。
④聯合運輸為主。大宗貨物以遠距離運輸為主，因此將更多地采用聯合運輸的方式，將主要依托在鐵路運輸、水路運輸海洋運輸為主，并實現與公路、管道運輸方式的有機銜接。
⑤重載化需求高。大宗貨物最大的特征即是批量大，因此如何實現貨運重載化對于大宗貨物運輸極為迫切，對于重載載運工具開發的要求也就更高。
2、大宗運輸政策上的變化
運輸結構為什么要做調整？
我國全社會完成貨運總量472億噸，貨運周轉量19.3萬億噸公里，有效支撐了經濟社會的發展。但當前交通運輸特別是運輸服務仍存在綜合運輸體系結構不合理、各種運輸方式比較優勢未得到充分發揮、綜合運輸組織化水平不高、基礎設施銜接不暢等問題。
公路貨運量在全社會貨運中占比過高，2008年-2017年，公路貨運量占比由74.1%上升到78%，鐵路貨運量雖然有所增加，但是占比卻由13.2%下降到7.8%。2008年的鐵路貨運量33億噸，到2017年鐵路貨運量是36.9億噸，增加了11%。但是公路貨運量增加接近1倍，增加了91%。這樣從結構上看，確實不是很合理。京津冀地區鐵礦石的疏港運輸，鐵礦石是大宗物資，90%以上還是通過公路進行疏港。
另外，公路運輸不同程度存在著車輛非法改裝、超限超載以及過度競爭的問題，所以造成鐵路的運價和公路的運價倒掛，降低了鐵路的比較優勢。
交通運輸行業既是能耗大戶，也是排放大戶，公路貨運車輛特別是中重型的柴油貨車尾氣排放是主要的大氣污染源之一。最近發布的《中國機動車環境管理年報（2018）》顯示，2017年柴油貨車保有量僅占全國汽車保有量的7.8%，但是氮氧化物的排放占了57.3%，顆粒物的排放占了77.8%?？傊愤\輸不環保，能效低。
運輸結構推進后的狀況
2019年，我國貨運量合計達到470.6億噸
從貨物運輸的方式來看，公路運輸仍然占據著我國貨物運輸行業的主導地位。2019年各種貨運運輸量中公路運輸量占比最大，達到了72.99%；其次為水運，占比為15.87%；鐵路運輸量占比9.18%，位居第三。我國民航運輸業起步較晚，仍處于發展階段，貨機數量整體來說相對較少，這導致2019年民航貨運量占比僅有0.02%。
2019年各種運輸方式貨物運輸量所占比重圖
我國公路貨運保持低速增長，截至2019年底，中國公路里程已超500萬公里，比上年增加16.60萬公里。未來，公路貨運市場競爭格局將轉變，貨源結構則從“大批量、少批次”向“小批量、多批次”轉換。
大宗貨物中長途運輸將壓縮公路運輸占比，更多依托鐵、海運輸，公轉鐵、公轉水之間銜接前提需要公路運輸版塊的數據化補缺，網絡貨運平臺將是實現多式聯運的重要手段。
3、網絡貨運平臺的機會
大宗商品無論選擇水運或鐵運，最終都通過陸運接駁實現“最后一公里”的短途配送。結合多式聯運是解決成本和效率問題的重要手段，也是大宗物流繞不開的門檻。大宗貨物企業在實際運營中，網絡貨運能夠解決三大痛點：車貨匹配的操心事、運費結算方面的煩心事、稅務保險方面的揪心事，實現數智化聯運模式是物流平臺發展的方向。
網絡數智化運營
通過平臺讓運輸具有可控性，加大信息掌握力，合理調配安全運輸，控制隱形成本。
①通過信息化，使得運力信息在平臺聚焦：大宗運輸合同單次體量較大，可以提供大量的用車需求，多個運輸合同可滿足大量的卡車司機找貨需求，司機可自行根據系統提供的位置遠近、道路擁堵、場地設備情況選擇承運線路，將原來的每天1.5-2車次，提高到2-2.5的車次，大大提高了車輛周轉效率。
②提高結算效率、降低資金結算成本：在原始業務模式下，訂單被層層轉包，需要層層結算，結算周期長，結算效率低，相應導致資金周轉率低，鏈條內資金成本升高。通過信息化，在統一的系統內，結算規則標準明確，全部實現自動結算，有效的提高了結算效率，降低了資金結算成本。
③提高貨運司機地位，增加歸屬感：在原始的運輸模式下，貨運司機作為貨物運輸的最直接參與者，往往被貨主、信息部等吃拿卡要，其社會地位與其付出嚴重不對等。通過信息化的手段，將貨運司機組織到統一的平臺來，保護貨運司機的利益，結合平臺活動，提升司機獲得感。
④解決“單向性”困局：與快遞、快運不同的是，大宗物流更呈現單向流動，煤炭、原油等能源物資主要由西向東、由北向南流動。這一方面源于中國能源物資等資源存量的不平衡和供給/消費產業結構的不平衡，另一方面則源于載運/轉運盛具的通用性不足，加劇了大宗散貨的單向流動。對于時效要求不高的大宗貨物長距離運輸，鐵路運輸和水路（河、江）運輸方式本應成為優選，但事實上卻是公路貨運的市場比例占優，這既有公路貨運企業機制靈活、服務意識強和時間短且可控等積極因素，也有超限超載、“現金黑交易”等干擾整體物流市場和效率的消極因素，但最根本的原因，還是在于鐵路貨運與水路貨運自身市場競爭力不足，特別是存在貨場滯留、車/箱排空和信息封閉等較大的缺陷。
⑤解決重復物流問題：建立大宗商品物流平臺在大宗商品物流中，存在的一大問題就是會有重復物流的情況發生，這不僅使得物流成本增加，運輸的產品也會因為運輸途中的消耗和時間成本而提高產品本身的生產成本。
⑥形成商業閉環：圍繞煤炭等大宗散貨運輸天然帶有物流金融的屬性，其上下游托運人、貨主、承運人、司機、車主等各參與方都有明顯的金融需求，因此以數據信息化為手段，積極探索與銀行及其他合規金融機構對接，洽談合作，為平臺客戶、用戶等各參與方提供物流金融產品服務，更容易形成B2B電商平臺服務模式。
降低企業稅負
對于在大宗貨物鏈上的企業，國家針對其銷售商品的情況，會采取核定征收的簡易計稅方式或一般計稅。由于大宗貨物在冗長的物流環節上花費占比較大，能在運輸上獲得專票，則成為降低企業成本的重點。
過去在貨物運輸上，大宗貨物企業選擇的運輸方式無外乎外包車隊、物流公司及個體司機雇傭，貨運保障安全性有限，開具發票可能性極低，缺失運輸環節的成本結構。
網絡貨運平臺可自主根據貨主需求，在平臺上進行貨運貿易，司機車輛信息提交注冊，運費安全打款，貨款與運費分開結算，解決企業增值稅進項抵扣不足的關鍵問題。